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                                                                                                                                          《民航管理》杂志社旗下网站

                                                                                                                                          对国外机场业管理模式的观察与思考[图]

                                                                                                                                          2010-11-8 13:57:16 《民航管理》2010年第2期 陈 尔 阅读:

                                                                                                                                                 英国是世界上公用事业私有化的先行者,也是机场产权私有化最彻底的国家。迄今为止,机场私有化的最极端模式——股权完全上市流通的机场公司只产生在英国,如BAA、TBI公司等。2006年,BAA又为西班牙基础设施投资商Ferrovial收购退市,成为全球机场业中国家大型骨干机场为外国公司控股的先例。

                                                                                                                                                 1986年,英国政府颁布《机场法》(The Airport Act 1986)开创了全球机场私有化的先河。其主要内容包括三个方面,一是允许当时政府拥有的BAA机场集团成为私营公司;二是要求所有过去三年中有两年里每年总收入超过100万英镑的机场公司化;三是设立框架性的机场经济管制政策,授权CAA负责对上述机场的管制。这些受管制机场通过向CAA申请并获得批准,有权向机场用户收费,但同时,被要求向CAA提供账户信息,包括当前的价格水平及对价格调整的预期。事实上,《机场法》颁布后,英国机场业并非全盘私有化,而是存在三种所有制形式:第一类是完全私有化的机场公司,比如BAA和TBI;第二类是完全由地方政府拥有的企业化运营的机场公司,如曼彻斯特机场集团(MAG);还有一类则是由地方政府和私营资本共同拥有的商业化机场公司。

                                                                                                                                                 在这种多元的所有制体制下,CAA的管制方向和管制措施并不因为所有制的不同而不同,而是根据法规,对整个行业实施统一的管理。CAA的根本使命是通过提供最优的管制和专业建议,促进民用航空最好地满足用户和社会对安全及可持续发展的要求。在这一使命指导下,CAA主要职能包括对行业的安全管制、经济管制、空域管理的指导和消费者保护。具体到机场业,其规制的重点在于维护公平竞争、保护公共利益和防范垄断。包括:

                                                                                                                                                 (1)公平准入制度:机场应对各种类型的航空公司开放,不得有歧视行为。

                                                                                                                                                 (2)法定申报制度:机场必须根据法律要求向民航局申报财务状况,披露相关信息。

                                                                                                                                                 (3)服务质量保证:机场还必须遵循政府制订的一系列服务标准,以确保其提供的服务能满足公众的需求。

                                                                                                                                                 (4)合理的设施发展:机场的一些主要设施投资计划也需经过公开听证,如BAA在希思罗机场的5号候机楼的建设计划,其公开听证程序从1995年5月持续到1999年3月,成为英国历史上听证时间最长的一个工程项目。

                                                                                                                                                 CAA的管制角色在强制要求BAA出售旗下两个伦敦机场和一个苏格兰机场的案例中可见一斑。针对BAA被收购后可能形成的垄断威胁,欧盟竞争委员会和英国民航局经研究均认为BAA同时对伦敦三家机场希思罗、盖特威克和斯坦斯特德的所有权有可能阻碍、限制或者扰乱竞争。为此,2008年底,经过听证程序以后,英国竞争委员会(the Competition Commission)对BAA限期出售盖特威克和斯坦斯特德机场,及爱丁堡和格拉斯哥中任一机场的裁决生效。BAA已经于2008年底开始全球招标出售盖特威克机场,但其进程在2009年7月曼彻斯特机场集团宣布由于价格原因退出投标后大大延缓。

                                                                                                                                                 地方政府对所属机场的管理责任具有较强的自主性。与我国土地所有权和使用权分离的制度不同,在英国,机场的土地和机场被视为统一的整体。1986年《机场法》要求原来地方政府属下的机场全部公司化经营。新成立的机场公司有权进行对于包括机场和所在土地在内的一切商业化活动,但是由于股权属于地方政府,地方政府机构必须确保机场不参与政府无法参与和控制的活动。地方政府有权处置公司股权,也有义务为机场公司提供财务支持,包括向机场公司发放贷款或提供贷款担保。

                                                                                                                                                 CAA对两类英国机场实施不同程度的价格管制:一是将英国四大机场直接置于价格管制,包括BAA旗下的伦敦希思罗、盖特威克和斯坦斯特德机场,以及完全由地方政府拥有的曼彻斯特机场,而且采用的是区分航空性收费和非航空性收费的单账制(single till)价格上限制度(Price Cap);价格上限的制定由CAA根据英国竞争委员会(Competition Committee)的建议设定增长上限。竞争委员会同时负责监控这些大型机场的经营活动,以保证其与公共利益的一致。

                                                                                                                                          标签:
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