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                                                                                                                                          《民航管理》杂志社旗下网站

                                                                                                                                          对国外机场业管理模式的观察与思考[图]

                                                                                                                                          2010-11-8 13:57:16 《民航管理》2010年第2期 陈 尔 阅读:

                                                                                                                                                 对其他较小的机场,虽然不受价格上限管制,但一旦CAA认为其出现滥用垄断的嫌疑,可向这些机场提出报告要求,还有权对这些机场的经营行为实施调查,若证据充分可对这些机场施加减少垄断程度的措施。

                                                                                                                                                 英国政府对机场的管制,还体现在对机场地面服务项目准入权的审批上。为了保证公平准入,原则上机场空侧的地面服务项目,包括行李处理、货邮处理、加油和机坪服务等都应向所有符合运营要求的服务方开放,包括航空公司自行服务(self-handling)和第三服务方(third-party handler),但是英国政府1997年通过The Airports (Ground handling)Regulation1997,明确规定了申请审批原则和程序,允许机场公司可以向CAA提出申请限制服务提供方的数量。有资格向CAA申请限制地面服务提供方数量的机场年度旅客运量最少不低于100万人次,或货邮运输量不低于25000吨。而且,要求所有受本条例规制的服务方必须严格分账,不得将其地面服务业务的账目与其他经营账户混合。同时,出于使用效率、成本、运营安全(主要考虑设施与场地的冲突)和环境保护的考虑,CAA鼓励集中使用地面服务设施和设备,如行李分拣、除冰、水质处理和供油系统等,如果CAA提出了集中使用的要求,任何第三服务提供方或自行服务的航空公司都不得自行投入或出于替代目的使用任何其他设施、设备或系统等用于服务提供。

                                                                                                                                                 相对美国的"管理型"机场模式,BAA及欧洲的机场属于典型的"经营型"模式。但是,由于政府的严格管制,机场公司的经营行为原则上都是在市场化和公平化的环境下运营。英国政府注重运用法律来维持其对于机场业的控制力,放弃对于机场所有权的控制并没有导致其对于机场行业管制力量的削弱。相反,为了防范私人资本的逐利性对公共利益的伤害,政府的管制范围相对更广,管制手段相对更严格。例如股权全面私有化的BAA,除了融资和运营由私有资本全面负责外,机场在规划、设计、服务定价、市场准入等各个方面都受到政府的管制。

                                                                                                                                                 3.澳大利亚机场管理模式:政府保留所有权并实施"较轻管制",私人资本租赁经营。

                                                                                                                                                 澳大利亚机场业的管理经历了联邦政府直管、属地化/公司化和私有化三个阶段。在1996年以前,澳大利亚主要首府城市机场、二线城市机场和主要支线机场共23家都由国有的联邦机场公司(FAC,Federal Airport Corporation)运营,这些机场的运量接近全国运量的90%(2007年运量统计数据)。从90年代初开始,澳大利亚联邦政府为了缓和机场体系的财务负担和债务压力,开始对FAC旗下的机场通过出售国有机场的租赁经营权实施私有化,租赁期限可长达99年(第一期50年,期满后可再延展49年)。私有化后,澳大利亚机场体系形成三种不同的所有权结构和运营模式:

                                                                                                                                                 (1)联邦机场:联邦政府所有,私有资本租赁经营。

                                                                                                                                                 (2)地方政府机场:"属地化"后下放到地方政府的机场,现在仍然大部分属机场所在地的市(City Council)或郡(Shire Council)管辖。

                                                                                                                                                 (3)私有机场:个别完全由私人投资、建设和运营的机场。

                                                                                                                                                 私有化的机场完全按营利性企业运营,依赖私有资本运营和发展。对通过"属地化"下放地方政府的机场,联邦政府一次性提供了总额7300万澳元的拨款,从此不再对地方机场的维护和发展承担直接的财政支持责任,但是仍通过特定的联邦基金和一些专项计划,对偏远的机场和航空公司执行边远航线的资助,以保证航空服务通达性,促进偏远地区的经济发展。地方政府则根据实际情况,对区域内的机场提供不同程度的财政支持,如西澳政府的Regional Airports Development Scheme(RADS),提供专项基金,用于西澳小型机场基础设施建设。

                                                                                                                                                 联邦政府的基础设施、交通、区域发展和地方政府部(DOTARS,以下简称"基础设施和交通部")按照《1996机场法》的规定,履行行业管理(Regulator)和出租人(Lease-Owner)两个方面的职能。一方面,通过基础设施和交通部及相关的航空安全和空管部门为主体,负责运营标准、安全、空管、容量和时刻等行业管理事务;其次,通过生产力委员会和消费者委员会监控私有化后主要机场的价格、信息披露和服务质量,建立公开透明的评价体系,以防止滥用垄断,建立和维护公平服务的市场环境;第三,通过法律和合同,约束承租方的义务,控制运营风险,保证私有化后机场的持续经营和建设发展。

                                                                                                                                          标签:
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