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                                                                                                                                          《民航管理》杂志社旗下网站

                                                                                                                                          对国外机场业管理模式的观察与思考[图]

                                                                                                                                          2010-11-8 13:57:16 《民航管理》2010年第2期 陈 尔 阅读:

                                                                                                                                                 基础设施和交通部作为出租人代表的管理权限包括:承租或转让承租权的审核和批准,管理外包、分租和许可,机场总体规划、主要项目发展计划的审批,机场环境战略的审批,场区的建筑工程活动,场区的主要活动(包括对直接影响机场安全或公共利益相关的商业活动或经营项目的管理)等。此外,基础设施和交通部下设专门的"机场处",负责对承租方合同义务履行情况的监管。

                                                                                                                                                 与BAA的完全私有化不同,澳大利亚政府保留了对土地的所有权,租赁期满,机场的土地将交还政府。但这并不意味着政府对机场土地有任意处置权。根据《机场法》规定,如果租赁期间政府意图改变机场土地的范围或用途,必须征询承租方意见,承租方有权反对或要求合法救济。

                                                                                                                                                 基础设施和交通部在批出租赁权时,除了限制机场运营公司的外资股份不得超过49%以外,规定核心管制机场的运营公司里航空公司持有的股份不得超过5%,指定"机场对"的运营公司之间交叉持股不得超过15%。此外,该法案规定,悉尼机场和悉尼西机场的承租人必须同属一家母公司。政府的这些股权限制规定反映了政府力图维护国家利益和公平竞争环境,促使资源合理分配、防止过度竞争的意图。

                                                                                                                                                 此外,联邦政府通过劳动生产力委员会(APC)与竞争和消费者委员会(ACCC)负责监管私有化后机场的价格、服务和信息披露。接受价格监管的5大机场(悉尼、墨尔本、布里斯班、帕斯、阿德莱德)被要求每年向ACCC上报财务报告和机场运行的主要数据。提供的信息应包括年度财务审计报告、三大报表、航空服务和非航空服务的劳动生产率等数据。对包括5大机场在内的12个机场,ACCC在征询交通和财政部门意见的基础上制定服务和设施标准,并实施评估,对机场服务和设施的质量进行监管。ACCC有权公开上述机场的财务、报告和服务质量信息。可见,ACCC的监管旨在私有化机场之间建立一套公平、公开的评估体系。建立公开透明的评价体系,以防止滥用垄断,建立和维护公平服务的市场环境。

                                                                                                                                                 澳大利亚政府对机场的价格管制,在过去10多年间逐步有所放松。私有化后,在2002年之前,澳大利亚政府对所有主要的私有化机场的航空性收费实行价格上限管制(Price Cap),管制期为5年。2002年后,根据APC的建议,澳大利亚政府取消对所有机场的价格管制,但继续对悉尼、墨尔本、布里斯班、帕斯、阿德莱德实行管制程度较轻的价格监控(Price Monitoring)。APC将通过对这些机场进行为期5年的观察来决定是否重新采取价格管制。

                                                                                                                                                 但是,出于对机场可能滥用垄断的关注,2008年底,基础设施和交通部发布民航政策绿皮书,建议将5大机场的价格监控期延至2012年,并重新将堪培拉和达尔文机场纳入被监控机场。同时,设计针对不同机场的规模和市场垄断程度的多层次的价格监管。此外,对5大机场的停车场业务收费水平和服务水平也实施监控。

                                                                                                                                                 私有化后,为了保证机场的设施发展能够满足航空运输的需求,联邦政府通过"机场发展的责任"对承租方的投资责任设定了明确的要求。《1996机场法》要求承租公司必须在一定期限内向交通部提交总体平面规划,设定机场的发展目标,提供承租方对机场未来的服务和设施需求的评估、土地使用和相关的发展建议。总体规划的规划期为20年,并且每5年进行一次修订,总体规划的制定和修订都须经基础设施和交通部大臣批准。同时,作为获得承租经营权的必要条件之一,承租方必须按照承诺的"机场发展责任",在未来10年内投入一定数额资本,专门用于机场的航空基础设施和发展,并定期向基础设施与交通部提供资本投入状况的相应报告。

                                                                                                                                                 地方政府则在机场总体规划、主要发展计划和环境战略方面拥有知情权、建议权。比如,根据《机场法》规定,机场的总体规划和主要发展计划在上报交通部审批前,必须上报机场所属的州政府以及周边地方政府负责土地城市规划和土地使用的部门和当局,并获得这些单位的书面意见。

                                                                                                                                                 总结澳大利亚机场业管理模式,澳大利亚机场业采取的是政府所有、租赁经营的并非完全私有化的模式。在政府保留对机场的土地所有权的控制前提下,一方面,通过基础设施和交通部及相关的航空安全和空管部门为主体,负责运营标准、安全、空管和容量、时刻等行业管理事务;其次,通过生产力委员会和消费者委员会监控私有化后主要机场的价格、信息披露和服务质量,建立公开透明的评价体系,以防止滥用垄断,维护公平服务的市场环境;第三,通过法律和合同,约束承租方的义务,控制运营风险,保证私有化后机场的持续经营和建设发展。同时,《机场法》对机场制定总体规划和环境战略等有强制要求,并在程序上保证地方政府和公众的知情权和建议权。这样,私有化后的澳大利亚机场,在保持政府对机场的基础设施和土地所有权的前提下实现了政企分开,同时通过经济管制和特定的程序,使得政府的意志、地方利益和社区公众利益能够在以"逐利"为目标的私有资本对机场的运营中得以体现。

                                                                                                                                          标签:
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