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                                                                                                                                          《民航管理》杂志社旗下网站

                                                                                                                                          要为企业经营创造良好的外部环境

                                                                                                                                          2010-11-9 11:11:16 《民航管理》1996年第1期 刘煌圣 阅读:

                                                                                                                                                 航空公司经济效益不佳,除了企业自身经营管理不善外,社会经济环境趋紧、前几年民航宏观失控、票价不合理、负担过重、关系不顺、空运市场竞争不规范等也是重要原因。要提高经济效益,在加强企业经营管理的同时,必须强化民航总局宏观调控和市场组织管理的职能,为企业经营创造良好的外部环境。笔者认为主要是:

                                                                                                                                                 1.尽快理顺票价。

                                                                                                                                                 理顺票价,是提高航空公司经济效益最明显、最有效的方式。虽然近年来票价一直在调整,但票价上调幅度远小于成本上升幅度:1990年以来运输成本平均上涨幅度在45%以上,但同期票价上涨幅度只有15%左右,而且票价美元值水平基本未动,如国内航线公布票价客公里美元水平1987年为0.08,1993年为0.0875,1994年为0.087.虽说成本上升有许多企业自身内部的原因,但航油、航材、飞机等价格上涨、融资租赁飞机增多、汇率调整等还是成本上升的主要原因,票价的多次上调并没有从根本上解决价格背离价值的问题。如广州——上海——齐齐哈尔航线,航距为3 231公里,折扣票价客公里费率只有人民币0.35元,飞机客座利用率要达到104%才能保本。从我国航空运价同其它国家比较看,我国公布票价是美国的60%,德国的75%,印度的70%,远低于外国同行业水平。前不久国内航线公布票价已平均上调20%,部分短程航线的折扣运价也在有步骤地调整中,但绝大部分航线的折扣运价基本没变。由于部分航线特别是短程航线票价严重偏低,部分航线因航路改变,航距发生较大变化,其运价需作相应调整;且国内旅客票价的调整对国家物价总水平影响较小(如1988年~1990年期间,国内旅客票价的调整对国家物价指数的影响仅0.02%),因而有必要进一步提高航空运价,使航空运价合理化、科学化。

                                                                                                                                                 2.加强宏观调控。

                                                                                                                                                 民航体改以来,一直保持着20%以上的年增长速度,这对促进国民经济的发展起到了不可低估的作用,缓解了我国航空运输的紧张状态。但是,这种发展主要是依靠增设航空公司、大量引进飞机等外延式扩大再生产方式完成的,过快增长的运力与基础设施落后的矛盾更加尖锐,运力的增长与空运市场的不相协调造成运力的严重过剩,过多的航空公司导致空运企业的小型化、运力的分散,飞机日利用率、客座率、载运率不但没有提高反而降得更低,其结果是收入的增幅远低于成本的增幅,经济效益势必滑坡。为此,民航要适当控制发展速度和发展规模,继续严格控制各公司飞机的引进和新公司的成立,使民航运力的增长与国民经济的增长相协调,既要保证不重新出现“买票难”现象,也要使民航企业运力不出现过剩,保证合理的载运率与飞机利用率。

                                                                                                                                                 3.规范航空市场。

                                                                                                                                                 近几年来,随着运力的猛增,航线网络不断扩大,航班班次急剧增加,导致航空市场也出现不少问题。如:航线布局不够理想。特别是国际、地区航线(如到新加坡、曼谷、香港等地的航线),设点过多,分流了本就不足的客源,而且国内多家公司飞向外国的同一个城市(外航多是一个公司飞国内的多个点),既造成窝里斗,又浪费了运力,削弱了与外航的竞争力;航线分配不合理。“甩辫子”航线较多,这对原开辟此航线的公司来说是极不公平的,也打击了公司培养市场的积极性,因为一个航空公司开辟一条航线,即使各方面条件都比较好,开始时的市场宣传费也是昂贵的,何况市场还需要一段时间的培养。在两基地公司对飞时客座率都不到80%的情况下,若有其它公司以“甩辫子”的方式进入该航线,客座率必定大幅度下滑,由此导致了航线盈利急剧下降甚至亏损;削价竞销组织客货。在多家公司经营的航线上,部分公司采用给旅客回扣、多给代理人手续费等一些不正当的手段拉客拉货,最终导致各家公司都争相效仿削价竞销。其结果是公司的生产上去了,全民航的效益却急剧下降。但相当一部分代理人却获利颇丰,不知不觉中航空公司成了代理人的打工仔。遗憾的是,削价竞销组织客货的行为今年有愈演愈烈之势。这样的航空市场,航空公司效益如何能好?民航效益又如何能好?为此,把民航企业推向市场的同时,政府应发挥它的监督管理与宏观调控功能,在全民航整体利益的基础上优化航线网络,合理分配航线,尽早制定出航班安排与客货销售等方面的法规,运用法律手段和行政手段,维护正常的航空运输秩序,严格规范航空市场,制止不正当竞争,使各企业间的竞争转移到以飞行安全、航班正常、优质服务为目标的轨道上来,只有这样,经济效益才能得到稳定的提高。

                                                                                                                                                 4.落实企业自主权,理顺省局、公司、机场之间的关系。

                                                                                                                                          标签:
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