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                                                                                                                                          《民航管理》杂志社旗下网站

                                                                                                                                          从航空收入流向浅析航空运输企业效益滑坡的原因与对策

                                                                                                                                          2010-11-9 15:51:33 《民航管理》1996年第3期 李宏斌 阅读:

                                                                                                                                                 我国民航事业一方面在“八五”期间,航空运输生产每年以超过23%的增长速度高速发展 ,是同期世界民航增长速度的4.4倍,令世界为之瞩目;另一方面航空运输企业效益大幅度滑坡令人不解。这种反常现象持续下去就会影响我国民航事业的持续、快速、健康发展,对此,必须引起大家高度重视,进行深入系统地研究,寻找相应对策。笔者拟从收入流向角度作一简要分析和探讨。

                                                                                                                                                 按照经济学的原理,劳动生产率提高或商品销售额(在民航运输企业表现为运输总周转量)增加,劳动所创造的价值也相应的增多,利润也会随之增多。我国民航运输企业完成的运输总周转量逐年大幅度增长 ,而实际上利润却逐年降低,亏损面加大。这种高产低收、增产不增收、增收不增利的怪现象表明了劳动成果——收入——利润之间转化渠道不畅,存在着障碍和漏洞,出现了分流现象,因此分析其中原因、流向及其关系,会大大有助于对此类问题的解决。

                                                                                                                                                 一、收入的流向

                                                                                                                                                 航空运输企业的收入分流现象,从大的方面看,主要流向有四个:

                                                                                                                                                 1.流向民航内部,主要是机场(航站)、航管、油料、航材等单位。

                                                                                                                                                 改革前,这些单位均是服务性或行使政府职能的事业单位,财政支出费用全部由民航总局从各航空公司上缴的利润中拨给。改革后,这些单位相继分离独立出来,成为企业性质的单位,航空公司和旅客成了这些单位完成任务、增加收入的对象和主要来源。其收费有些是合理的,有些则是不合理不合法的。更有甚者是利用其垄断地位以种种藉口向航空公司开列出名目繁多、价格惊人的延伸服务费,而航空公司又不得不忍痛支付。支付后,其服务质量也并未见得提高。类似情况却没有中立单位能去制止,因为一些单位本身就是企业和政府的双重身份。

                                                                                                                                                 产生原因:

                                                                                                                                                 (1)改革后,各单位之间的部分关系没理顺,责权利不明确(尤其以利益分配为核心)。

                                                                                                                                                 (2)有的单位扩大了经营和收费范围及程度,如机场与航空公司争客货销售、值机配载、航空配餐等等,不但削弱了航空公司综合保障航班能力,不利于安全正点,反而要额外支付大笔支出,增加成本,降低效益。

                                                                                                                                                 (3)认识不统一,有误区,大民航意识不强,过分看重本单位的小利益而忽视全行业大利益,有的观念没有转变过来,变成了阻力。

                                                                                                                                                 (4)不重视经济效益分析,机构重复设置,项目重复投资上马,人浮于事,效率低下,如现在许多机场同时存在两家值机、两三家机务等重叠机构,出现了投资大获益小、普遍感到人员不够、单位间矛盾增多等消极现象。

                                                                                                                                                 2.流向社会,主要是旅行社、包机公司和客货代理销售方;其次是旅客、广告公司等等。

                                                                                                                                                 目前,我国航空公司多达43家(截止1994年底统计资料)。面对“僧多粥少”发育不完全的航空市场,各家航空公司竞相推出各自的绝招和新招,竞争异常激烈,其中用的最多的还是降价和优惠让利两种“杀手锏”。如某新建机场开航后,某公司为了抢占市场,吸引旅客,打出了“优惠50%”的广告,不但损害了自身和其它航空公司的利益,严重扰乱了市场秩序,而且旅客也很不满意,大叫上当,因为优惠的50%全在旅行社。又如,在北京——广州往返航线上,各公司投入的运力,仅大型客机每天就达十几班,运力严重过剩,客座率很不理想,但有人还美其名曰“占有航线,培养航线”。1994年代理销售方的营业额已占到全民航的50%以上,民航销售收入总额的15‰~25‰分流到代理销售方。

                                                                                                                                                 产生原因:

                                                                                                                                          标签:
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